“Tantangan terbesar pelabuhan di Indonesia sebenarnya masih berada pada efisiensi logistik dan konektivitas antar moda transportasi,” demikian ungkap praktisi, pakar, dan pengamat maritim terkemuka di Indonesia Dr. Capt. Marcellus Hakeng Jayawibawa secara ekslusif kepada energindo.co.id, 19 Mei 2026.
Banyak pelabuhan di Indonesia yang sudah memiliki kapasitas cukup baik, tetapi belum sepenuhnya terhubung secara optimal dengan akses jalan, kereta logistik, maupun kawasan industri di belakang pelabuhan. Akibatnya, dwelling time dan biaya logistik nasional masih relatif tinggi dibanding negara-negara lain di kawasan Asia. Dwelling time adalah ukuran waktu yang dihitung mulai dari saat kontainer dibongkar dari kapal (berthing) hingga kontainer tersebut keluar dari kawasan pelabuhan (gate-out).
Sebagai perbandingan efisiensi, durasi dwelling time di pelabuhan utama Indonesia seperti Tanjung Priok berada di kisaran 2,4 hingga 3 hari, sementara di negara tetangga seperti Singapura berrhasil memangkasnya menjadi hanya 1 hingga 1,5 hari. Dari sini saja, sudah triliunan uang hilang percuma setiap hari.
Karena itu, wajar Presiden Joko Widodo di masa menjabat sebagai Presiden mengingatkan bahwa kerugian langsung yang ditimbulkan oleh rantai dwelling time pelabuhan yang lama dan berbelit-belit mencapai Rp740 triliun per tahun. Luar biasa bukan!
Secara umum, lanjut Marcellus, pelabuhan di Indonesia terutama Pelabuhan Tanjung Priuk (PTP) Nonpetikemas sudah menunjukkan perkembangan yang cukup positif dalam mendukung sistem logistik nasional, terutama untuk penanganan komoditas non-petikemas dan project cargo.
“Keberhasilan ekspor Wind Mill Tower milik PT Kenertec Power System ke Kanada melalui Pelabuhan Ciwandan, Banten, menjadi bukti bahwa kemampuan pelabuhan Indonesia semakin meningkat, khususnya dalam menangani komoditas berdimensi besar dan bernilai strategis tinggi,” ungkapnya.
Beberapa Solusi
Untuk mendukung efisiensi, pakar yang juga Direktur Urusan Luar Negeri CMR University India itu menyarankan agar pelabuhan mempercepat dan meningkatkan modernisasi digitalitasi operasional. Penerapan sistem seperti Port Terminal Operating System Multipurpose, atau PTOS-M, memang langkah yang tepat. Tetapi transformasi digital tidak boleh berhenti hanya pada administrasi operasional, melainkan harus mampu membangun sistem yang lebih terintegrasi mulai dari tracking barang, sinkronisasi data antar instansi, hingga penguatan predictive logistics berbasis data.
“Dunia pelabuhan global sekarang bergerak menuju smart port, dan Indonesia tidak boleh tertinggal dalam hal itu,” pesannya penuh makna.
Pakar yang merupakan alumnus Lembaga Ketahanan Nasional (LEMHANAS) ini juga melihat aspek keselamatan dan lingkungan harus menjadi prioritas utama. Karena pelabuhan ini menangani komoditas curah cair, bahan industri, hingga project cargo berisiko tinggi, maka penerapan prinsip Health, Safety, Security, and Environment atau HSSE harus benar-benar diperkuat secara konsisten. Dalam industri maritim modern, reputasi pelabuhan sangat ditentukan oleh kemampuan menjaga keselamatan operasional dan perlindungan lingkungan.
Hal lainnya, lanjut pakar kelahiran Jakarta ini, bahwa peningkatan kualitas sumber daya manusia maritim sangat penting. Transformasi pelabuhan saat ini bukan hanya soal alat berat dan infrastruktur, tetapi juga soal kompetensi SDM dalam mengoperasikan teknologi modern, memahami standar internasional, dan merespons dinamika perdagangan global yang berubah cepat.
“Investasi pada pelatihan SDM akan menjadi faktor penentu daya saing pelabuhan Indonesia ke depan,” ungkapnya.
Cabang Banten
Berkaitan dengan PTP Nonpetikemas Cabang Banten, Pengurus Dewan Pimpinan Pusat Indonesian National Shipowner’s Association (DPP INSA), melihat kelebihannya cukup menonjol dari sisi fleksibilitas layanan dan kemampuan menangani beragam komoditas. PTP Nonpetikemas Cabang Banten sudah mampu melayani curah kering seperti gandum, batu bara, nikel ore, semen, gypsum, dan cangkang, kemudian curah cair seperti aspal cair, High Speed Diesel (HSD), methanol, paraxylene, dan sulfur, hingga general cargo seperti heavy equipment dan steel structure.
“Artinya, pelabuhan ini memiliki posisi yang strategis sebagai simpul logistik industri dan energi nasional,” ungkapnya bangga.
Selain itu, kelebihan lain dari Cabang Banten adalah lokasinya yang sangat strategis karena berada di kawasan industri dan jalur pelayaran penting di wilayah barat Indonesia. Itu menjadi keuntungan besar dalam mendukung arus distribusi barang domestik maupun ekspor. Kemampuan menangani oversized cargo seperti wind mill tower, juga menunjukkan bahwa kualitas SDM dan kesiapan operasionalnya sudah berkembang cukup baik dibanding banyak terminal non-petikemas lain.
“Meski begitu, PTP Nonpetikemas Cabang Banten harus terus memperkuat kapasitas infrastruktur jangka panjang. Aktivitas industri di kawasan Banten terus meningkat, sehingga kebutuhan terhadap dermaga, lapangan penumpukan, alat bongkar muat, dan akses hinterland juga akan semakin besar. Kalau pengembangan infrastrukturnya tidak mengikuti pertumbuhan industri, maka potensi bottleneck logistic bisa muncul beberapa tahun ke depan,” ungkapnya mewanti-wanti.
